インド、日本の新幹線採用…首脳会談で合意へ

　 上の記事にあれこれコメントしようと覗いてみたら、やや『◇新幹線の売り込みを考える』、というところで私の記事へのリンクが載っているではないか。最近書いたマレーシア編ではなくて、昔のベトナム編のほう、というのがやや気になるが、ボリュームも内容の面白さもベトナム編のほうが面白いので、まあ順当な結果というところか。

　 相も変わらず私のベトナムの新幹線に対する意見は「やめておいた方がよい」（絶対的需要の低さと、どう高速運転しても飛行機に後塵を拝すハノイ〜ホーチミンへの需要の集中といった理由から）「貨物新線としての建設は有望」、というものであるが、インドに関しては条件によっては建設しても良いかも？というマレーシアとほぼ同じ意見である。
　 ただし、気をつけなければいけないのは、インドが資金調達をしてくれるわけではないという点である。インドの国家予算は日本円で１５兆円程度、人口の事を考えると政府からの援助はマレーシア以上に期待できないし、インドの信用力で借金をする事も難しい、すなわち、日本がお金を借りて建設し、運賃収入から返せる分だけ返してもらう・・・という形になる。マレーシアと同じで、収入を得ようとするなら回収できる運賃水準は日本の数分の１となる（経済力ではマレーシアより不利だが、人口が多い、競合交通機関が少ないという面ではマレーシアより有利）ので、そういった状況で上手くそろばんをはじけるのかが課題になる。

　 技術的な問題も勿論存在する。日本のシステムで、とはいうものの、ここでも独立新線方式は不可で、在来線と相互直通運転をするようなシステムが求められる。というわけで採用される軌道幅は、おそらく１６６８ミリ。信号についても、東欧や中国で採用されている新幹線式の車内信号と、通常の信号を混在出来るようなシステムが求められるようになると考えられる。まあ、このあたりは交渉次第（在来線が過密気味なので、独立新線を作る方式にも優位性がないわけではなく、その種の主張が通る可能性はある）で、新在直通運転のノウハウを持ち、自社向けに設計した車両が中国で安定的に使われているという実績が図らずして出来上がってしまっているJR東日本が参画しているという事は、どう転んでも対応できるような準備をしている証拠であるとおもわれるが・・・。
　 インドは結構人口密度が高い国であり、また民主主義が徹底している国でもある。そういう意味では、車両技術よりは用地買収が難関になる可能性もある。そのあたりでは、日本のノウハウは生かせるのだろうか？