１９５６年という年は、私がたまたまこの年のアメリカの時刻表を持っているという事から選んだだけでそれほど意味はない。ただ、１９５０年代前半は列車本数自体は減少を続けているとはいうものの、高速化は依然続けられていた時期で、１９５６年は高速化への努力が一通り完了した時期であると見ることが出来る。
一方日本では、東海道本線の電化が完了し、特急型電車・気動車の登場を目前に控えた時期である。まだまだ輸送量・サービス的にも見劣りがする状態で、日本人技術者は米国技術を多いに学んでいる段階であったが、立場はこの後１０年で逆転する。
目次
５−１ 東海道・山陽ルート
５−２ 北東回廊
５−３ ニューヨーク〜シカゴ
５−１ 東海道・山陽ルート
＜特急列車＞
まず、１９５６年１２月現在の東海道・山陽本線の特急列車の紹介である。
なんと、東海道本線には特急列車が4本（うち1本臨時）しかない。東北本線初の特急「はつかり」号は昭和３３年のビジネス特急こだま号の登場により余剰となった特急用客車を利用して運行がはじめられたものであるから、日本全体で特急列車はこれだけ、という事である（冷静に考えれば当然なのだが）。この改正（１９５６年１１月１９日）で登場した夜行特急あさかぜ号が画期的だったというのも頷ける。ちなみに編成は以下の通り。
ようやっと軽量客車が登場した時代であさかぜの３等寝台車は最新鋭のナハネ１０。２等寝台車のうち９号車は旧型客車ながら冷房付き、戦後製のマロネ４０で、個室寝台を備えていた。１０号車は戦前の典型的２等寝台車であるマロネフ２９である。食堂車や一等展望車は冷房装置を備えていた。
＜東海道・山陽の急行・準急列車＞
特急は特別な列車で、優等列車の主役は急行・準急列車である。こちらは数が多くなるので、下り列車のみまとめてみた。
急行列車といっても、昼行列車は食堂車付、夜行列車は２等寝台（現在のＡ寝台）を連結しているから、１９６０年代、７０年代の特急列車に相当すると見てよいだろう。この他に、東京〜名古屋間を直通する普通列車が１０本以上も存在した。
☆印は個室寝台車（２人もしくは４人相部屋）連結列車である。ちなみに、これでも戦前の水準（昭和９年で特急・急行・準急の合計が１３本）に比べれば増えているのである。
５−２ 北東回廊（ニューヨーク〜ワシントン）
＜ニューヨーク→ワシントン間の時刻表（画像をクリックすると大きなものがみられます）＞
注釈-優等･･･パーラーカー連結（区：全運行区間のうちニューヨーク〜ワシントン間のみ連結）
食堂の欄の「軽」はビュッフェ車連結
展望車の欄のラウンジはラウンジカーを１両（もしくは半車×２）連結
Ｔｈｅ Ｅｍｂａｓｓｙのワシントン２０：４０着は２１：４０の間違い
斜字･･･ニューヨーク〜ワシントン間は乗車のみ扱い
概ね列車は１時間おきに運行されている。この区間はアメリカでは例外的に１９７０年代以降も高速化と増発が進められた区間で、現在では高速列車Acelaと通常列車がそれぞれ毎時１本ずつ、最速のAcelaは２時間４７分で結び、同区間を１時間短縮している。もっとも、昼行の個室（パーラーカーの一角にはデイ・ドローイングルームという数名で利用できる個室が存在した。）や食堂車といった優雅なサービスも過去のものになってしまってはいるが。
短距離ではあるがこの区間限定の寝台専用列車のサービスもある。The Ｅｄｉｓｏｎはニューヨーク始発である。遅すぎる感のある出発時刻であるが寝台は１０時半から利用できた。０：０５発ワシントン行きの場合、２時過ぎの出発となるフィラデルフィア連結、４時過ぎの到着となるボルチモア止まりの寝台車も連結されていた。どちらも夜１０時ごろから朝８時ごろまでは寝台を利用できたようである。
線路はボストン方面と繋がっているが、何故かボストン〜ワシントン間の直通列車は少なく、南部やフロリダに行く豪華寝台列車が多い。ニューヨーク〜ワシントン間のみの利用は５０セントの特別料金とある。実際この区間のみの利用ができたのかどうかははなはだ疑問ではあるが。
使用車両は短距離列車も長距離列車も新型の軽量客車(ストリームライナー）と１９２０〜３０年代製造の旧型客車（ヘビーウェイト車）の両方を使っていたようである。旧型客車については座席や窓の更新、エアコン取り付けなどの体質改善が積極的に行われていたらしい。
５−３ ニューヨーク〜シカゴ間
NYC：ニューヨークセントラル鉄道 北回りはカナダ国内を通ってデトロイトを経由するルート
PRR：ペンシルベニア鉄道
B&O：ボルチモア・オハイオ鉄道
ERIE：イリｰ鉄道
DL-NKP：デラウエア・ラッカワナ鉄道-ニッケルプレート鉄道
時差1時間（シカゴ時間＝ニューヨーク時間-１時間）
凝ったものをつくろうとしたら収拾がつかなくなった（ボストン・ワシントン発とかセントルイス着などの処理が面倒）ので、ニューヨーク〜シカゴ間の簡単なものを作成した。
豪華列車が走っていた事よりも、列車ごとの速度の差が結構あることのほうが面白いかもしれない。多客期には、同時刻の続行列車を数本走らせて対応したが、この頃であれば多くとも２〜３列車続行程度かと考えられる。なお、時刻や編成は平日のもので、休日には減便や寝台車の連結両数削減などがある。
ちなみに、ここ数日日本ではブルートレインの削減のニュースが趣味界を賑わしているが、ニューヨーク〜シカゴ間は２００５年5月の時刻改正で旧ペンシルベニア鉄道のルートを走行していた「スリー・リバーズ」が廃止となり、ニューヨークセントラル鉄道のルートを走行する「レイク・ショアー・リミテッド」1本とかなり南を迂回するかたちとなる旧チェサピーク・オハイオの路線（1956年時点では直通列車設定なし）を通る「カーディナル」号週３便のみとなってしまう予定である（ワシントン〜シカゴ間の列車として「キャピトル・リミテッド」も残っているが）。シカゴ〜ニューヨーク直通は所用時間16時間を要してしまうので使いにくいとしても、ピッツバーグ、クリーブランド、デトロイト等の都市を結ぶ列車はそれなりに利用価値があったわけで、そういう需要を上手く生かせていないアムトラックの施策（というよりはアメリカの連邦レベルでの交通政策）には多少問題があったのかもしれない。
＜参考＞
現在のアムトラック路線図
１９６７年の主要な旅客列車運行路線
ちなみに１９６０年代には旅客運行路線の大整理が行われていて、１９６７年の路線図は、大幅削減のあとの生き残り路線である。１９５６年の路線図、ましてや１９１０年代、２０年代の路線図となると、複雑すぎてなかなか手におえなかったりもする。