| ○堺市のLRTが上手くいかない理由 2010/02/1４ |
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市長交替で中止になってしまった堺市のLRT計画。 |
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| ○失敗の要因（１）海外事例の強調のしすぎ 新型の路面電車を「LRT」と呼ぶことからしてそうなのであるが、LRTの話をする際に出てくる話は「欧米の都市は素晴らしい、特にフランス、中心部にはトランジットモールがあってオープンカフェがあって・・・」とヨーロッパの話ばかり（※３）。 オランダで路面電車の遅延（無連絡で２５分）に巻き込まれ、学会に遅刻した人間としては、「そんなにいいか」と突っ込みたくなるのだが、気になるのは、「ヨーロッパ」を連呼して、一般人はどう思うのか、という点。行政関係者や海外の鉄道に詳しい人としては、 |
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フランス、LRT、トランジットモール、街づくり ↓
素晴らしい、是非やるべきだ |
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| というのを期待しているのだろうが、一般人の認識というのは | |||
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| みたいなものだと考えられる。実は積極的な反対派はある程度LRTというものを理解した上で（詳細についての誤解は結構あると思う）であれこれ批判をしているのであるが、問題は下のような感じの認識になってしまっている人に堺市の東西鉄軌道の具体像を示す事が出来ず、結果「税金無駄使」いの声をかき消すことが出来なかった点にあるような気がするのであるが、いかがであろうか？ | |||
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| ○失敗の要因（２）怪しい経済効果の計算 と書いたのだが、堺ＬＲＴでは経済効果の計算結果を公表していない。 なんといい加減な・・・と言いたいところであるが、需要予測に基く経済効果の源は、新しい交通機関の完成による時間短縮効果と自動車の減少による混雑解消効果。堺駅〜堺東駅に関しては自動車からの移転を把握できず、時間短縮効果もわずかで、経済効果はほぼ０、堺駅〜堺浜に関しては今後建設される工場への通勤者の人数や通勤手段次第で計算しようにも十分な元データがなかった・・・という可能性が高い。 計算が出来たにせよ（本当はこちらを論じたかった）、１８メートル級車両、１日需要７０００〜１２０００人程度では、低床連接バス（写真への外部リンク）と能力は同じ、環境負荷についても天然ガス駆動の車両を用いればあまり大きな変化がなく、軌道敷設にコストがかかる分だけ経済効果はバスに比べて低くなってしまう。 ○失敗の要因（２＋α）中量交通機関の機能特性への不理解 （２）で書いた話の続きなのだが、想定は１８メートル車両、輸送需要は１２０００人。 バス路線でもやや特殊ケースになるとはいえ、２００００人程度（京成バスの幕張本郷から海浜幕張〜マリンスタジアム間で１９０００人／日）の旅客輸送は行なわれており、このレベルの需要にＬＲＴを持ち込むことが話をややこしくする要因となっている。 |
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| ○失敗の要因（３）高すぎる費用 ４００億は安いといわれているが、地下鉄との比較の話。 ただし、問題はそこにはなくて、内輪の盛り上がりで（ＬＲＴは鉄道ファンならず、街づくりに関心を持っている人のあいだでも関心が高まっていて、単なる趣味とはレベルが違うのは確かであるが、それでも「鉄道ファン」「街づくり関心者」に盛り上がりは限定されているような感じがある）、「盛り上がっているからこれくらいの金額ならいけるのでは」みたいな感覚で「ＬＲＴ作るには４００億円必要」と数字を出してしまったこと。 既存軌道を新型車両が事故を起こさない程度に最小限に改修、長期計画での軌道強化、既存車両・単線での堺東駅乗り入れ、数編成の新車導入・・・のようなメニューであれば、３０〜４０億円といった、「市庁舎建設よりは安い」費用で可能でその割には、市の玄関口へ（全編成ではないものの・・・）新車が乗り入れる姿が見れるとか、中心部へのアクセスがよくなるとか効果がある。メインは４００億のほうだとしても、代替案でいいので、「こういった案もありますよ」というのを提示すれば、市長選も「ＬＲＴ賛成or反対」ではなくて、「４００億円案ｖｓ４０億円案」で争われたと思うのであるが・・・。 |
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| ○諦めないのであれば必要である方策 （２＋α）みたいな状態なので、住民がみな電車好き（※４）ならともかく、これで説明会をやって納得してもらうというのはある意味強要に近い要素もある。 ただ、「だからダメ」なら誰でもいえることで、「何でもダメダメ」が日本を縮小均衡に導いているのもまた事実、ではどうしたらいいのか・・・。 案１は（３）に書いてある事と同じであるが、需要がそれほど大きくならないので、費用も「最大限」ではなく「最小限」を見積もるほうに改めること。現在でも「ＬＲＴはともかく路面電車までなくなるのは困る」という意見がおおいようなので、それに対応する形で、少しずつ利便性向上を図ることは可能であろう。「ＬＲＴはやめ、既存の路面電車を堺東駅に乗り入れ」ならやっている事は同じでも受け入れられやすいかもしれない。 案２は、バスでは足りない需要（２万人〜３万人）を見込み、運行車両もバスでは対応が不可能な３０メートル級の車両を用い、それだけの需要が生じる仕掛け作りを上手く行なうこと。この種の大規模事業での失敗は関西近辺ではありがちな話だが、２０年後に利用客３万人を目指し、沿線に商業施設や病院・介護施設の建設・誘致の余地を残してまずは案１のような事を実行・・・と言うのなら何かできるかもしれない（※５）。ともかく、線路を引けば人は集まってくるだろう的な考え方ではなく、能動的になにかやる必要はあるかもしれない。 |
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| ○個人的には 最初に書いたとおりなので、４００億では違和感があるが、「何でもダメダメ」は、縮小均衡で将来の日本の中進国化（ロシアが「寒いインド」と言われたような感じで、「治安のいい中南米」とか言われるようになりそう・・・）を招いているような気がするので、少額予算でできる事をやるというのをひとまず支持したいのであるが・・・。 世の中コラボレーションの時代なので、その方面での深化も欲しいところ・・・こんな事をいうと何かしなくてはならないのかも・・・。 堺ＬＲＴについては（昨日海外の人に説明を求められたということもあり）、海外向けに記事紹介を書こうかな、とおもっているのだが、そちらはもう少し中立（あまり反対意見を書かない）に事実を書こうかな、とか考えたりしている。もし何かリクエストorコメント等あれば連絡いただけるとありがたい。 |
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| ※１ 但し、既存の路面電車路線の廃止問題があるために急がざるを得なかった・・・という事情もある。それにしても、将来のLRT化に向け、長期的な協力体制をまずは確立、少しずつ・・・のほうが良かったのでは、という気持ちはぬぐえない。 ※２ だからというわけではないが、第二外国語（ドイツ語）習得計画を一時中断し、とある介護・福祉系の資格を１０年計画で取得しようというプランを進めていたりもする。どうなるかは不明だが、無事取得できたら紹介することにしたい。 ※３ 国土交通省の「まちづくりと一体になったＬＲＴ導入計画ガイダンス（外部リンク）」には、「日本」という単語４４回に対し、「海外」が２４回、「フランス」という単語が６５回、「ドイツ」が１７回出てくる・・・。フランスにいったことある人よりは「おそ松くん（外部リンク）」をみた事がある人が多いであろうことを考えると危険なような気がするのだが。 ※４ 「電車好き＝鉄道ファン」というわけではなく、住民が電車大歓迎で、同じような所要時間でも車やバスよりＬＲＴを選ぶという選考の持ち主であればバスのかわりにＬＲＴという選択肢もあり。 ※５ 新市長が提案した地下鉄案を少し変えて、地下鉄を地下鉄として延伸させるのではなく、堺市内はＬＲＴとして建設し、地下鉄乗り入れ可能なＬＲＶ（部分高床車）を）ラッシュ時は住之江公園まで、閑散時間帯に西梅田に乗り入れさせる・・・というような案もいいと思うのだが（ドイツでは当たり前にやっているし、日本でも京津線に事例がある）。但し、住之江公園付近の設計によっては費用がかさみ、地下鉄建設と大差ない費用がかかる可能性はある。 |
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