| ○ショッピングセンターと鉄道 2006/5/7 |
| 岐阜市内線廃止で昨年はずいぶん話題になった岐阜都市圏であったが、鉄道の復権は中々難しいようである。それを象徴するように、こんなニュースが舞い込んで来た。 「モレラ岐阜」連日７万人 午後５時で閉店 浄化槽限界に・・・読売新聞 このショッピングモール、樽見鉄道沿線の本巣市にできたもので、敷地総面積は21万平方メートル、駐車可能台数は約5000台の日本最大規模のもの、連休中ということもあって、1日で5万人の計画を超える7万人もの客を集めてしまった。近くを走っていた名鉄揖斐線は1日の利用客数が5000人程度、このショッピングセンターは樽見鉄道沿線にあり、樽見鉄道は駅を新設、１００人に1人ぐらいは樽見鉄道でやってきたらしいが、残りの９９人、総数にしてかつての揖斐線の利用客数の１０数倍の人間が自動車で集まった事になる。 ところで、ここからが問題なのだが、これだけ繁栄するという事は他にこんなものがなかったからなのかというとそういうわけではない。岐阜近辺は郊外型ショッピングモールだらけなのである。少し例を挙げてみよう。 ショッピングモールの売上は企業秘密じゃ？と訝る方もいるかもしれないが、商店街としての群をなしているものは公表の対象内で、平成16年の商業統計表に掲載されている。岐阜市近辺の郊外型のショッピングセンター、モール、ロードサイド店の集中地区の中で、売上が50億円を越えるところを抜き出してみた。
郊外型ショッピングセンターの売上は総数と比べて極端に大きくないが、総数の中には駅前商店街でも郊外型ショッピングセンターでも販売しない（ロードサイド型には含まれている）、自動車と燃料が２〜３割ほど含まれているから、それを除けば割合は高くなる。 岐阜市は一応駅前商店街も健闘していて（芥見商店街は経済産業省がそう分類した地区の名称で実態はロードサイド店舗、あの上芥見駅に年商80億の商店街があるわけではない。驚くべき事に、地図上ではすぐそばなのだが）、岐阜駅前の商店街は年商200億円、徹明町近辺の柳ヶ瀬商店街の売上は270億円である。しかし、どちらも郊外型のショッピングモール一つにしか相当しないというのは結構きつい。 大垣市に至っては駅前が100億円程度に過ぎないのに、外延を取り巻くロードサイド店舗の合計は表に載っていないものを含めれば400億円にもなる。日常の買い物は郊外で、自動車によって済ませるという事が当たり前になっているというわけである。
ちなみに、岐阜県民の自動車の保有率はアメリカと同水準の1人あたり0.7台〜0.8台である。２０年前は自動車化が叫ばれていてもそれほどでもなかったのだが、不況をものともせず自動車台数は増加し、その結果がこの台数である。 ここまで普及すると、郊外化の抑制手段としての公共交通の可能性は非常に怪しくなる。郊外型店舗の場所を見れば分かるように、人々の動きと鉄道路線が全く繋がっていないのである。現段階でこれを改善しようとすると、自動車の動きに合わせて非効率な鉄道網を構築し（しかも、ある程度高速で走れるよう高規格にする事が必須である）、低運賃で客を集めるしか方法はない。
この流れは他都市にも広まるのだろうか・・・ |
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＜おまけ 海外のショッピングモール＞
衣類、家具など4店舗の大型店と小規模店舗の複合体だが、1平方キロはあろうと言うショッ ピングモールに食品を扱う店がなく、食材調達に難儀したなお、食品スーパーとこうした複合 モールにはバスの便があり、店舗入り口に横付けするかたちでバス停が設けられている（敷地外 では数百メートルは歩かなくてはならないため）
入り口が極端に小さいが、これは大きさの割に来客数を大きく想定していないためと思われる。
カナダの自動車化はアメリカよりは進んでないが、郊外にはやはりショッピングセンターがある （もっとも治安の悪い都心−極端に治安のいい近郊 という両極端な関係はカナダにはない）
サンディエゴでは西は海、東は山と砂漠という地形を生かして、 公共交通連携型の都市計画を積極的に進めている
夜も安全に歩ける事には驚いた （前日に夕暮れのロサンゼルスのダウンタウンでバス停の場所がわからなくなり怖い思いをしていた）
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