何かと忙しく、更新も進まないのであるが、小ネタを２つ


１．ワシントン地下鉄事故に関して

　6月22日（日本時間6月23日）、ワシントンDCの近郊、メリーランド州で地下鉄（レッドライン）の追突事故があり、9名が死亡。場所は北東の郊外のFort Totten-Takoma間なのだが、実はTakomaは私が2006年にワシントンに数日滞在した時に宿をとった場所で、20世紀初頭の古い建物が並ぶ閑静な住宅地。滞在にはもってこいの場所だっただけに事故はちょっとショックであった。
　ニュース報道では施設の老朽化、とりわけ車両の老朽化が強調されていたが、この路線は、公共交通活性化の為に連邦政府が大規模な補助金を出すようになった後の1976の開業で、東京の地下鉄でいえば有楽町線と半蔵門線の中間くらいの新しさ。銀座線や丸の内線と同時代の開業路線ばかりのニューヨークやボストン、フィラデルフィアの地下鉄に比べるとはるかに新しい。老朽化が指摘されていた当該車両についても、有楽町線の初代車両7000系のようにチョッパ制御からVVVFへの更新が完了していて、走り装置の面では問題なかった。真相は自動運転の実現するための情報をあれこれ流す配線の不具合で、まあ確かに老朽化（降雪地帯の地上区間なので、腐食に対処する必要があるのであるが、それが不十分だったとか・・・日本に比べて整備体制が甘い！といいたいところだが、日本でも検査体制の甘さで架線の切断事故等があり、偉そうなことはいえない）なのだが、ニュースで流していた情報とは微妙にずれがある。

　そのあたりの情報ソースは以下、ニュースソースへのリンクが沢山貼ってある。
http://en.wikipedia.org/wiki/2009_Washington_Metro_train_collision

　なお、財源不足が強調されていたが、首都特有の問題として、ワシントンDCの交通補助金の支出能力が低いという事情がある。手元の資料だと2008年の地下鉄部門の運営予算6億3000万ドルのうち、運賃収入は5億ドル、その他に、資本関係で数億ドルの支出があり、こちらは全額補助で賄われるのであるが（但し、その年の支出を全てカバーするのではなく、借り入れを行い、将来返済を行う分もある）、他都市に比べると補助金への依存は低い。これをカバーするため、というわけではないであろうが、ワシントンの地下鉄はアメリカでは珍しい距離別運賃で、しかもラッシュ時には割高の運賃を課すという強気の運賃設定を行っている。

　ちなみに、事故の起こった区間は地上であったが、郊外では地上を常に走るのかといえばそうでもなく、次のSilver Springsを出ると地下に潜り、次のForest Glen は地下60メートルにあって、地上との連絡はエレベーターのみ（地上はただの郊外住宅地で、店も無かったりするのであるが）。その次のWheaton駅も地下深くで、長大なエスカレーターが存在する。というような感じで、地下鉄レッドラインはアメリカの最近の地下鉄事情を知る上で興味深い路線だったりする。乗車お勧め路線として宣伝するためにも早期の再発予防策がとられることを願いたい。

２．アメリカへの新幹線売り込み

　夕方のニュースでJR東海の会長がアメリカへの新幹線の売込みを行っているところが報じられていた。

　が、報道内容はトータルで優れている的な話ばかりで、具体的に何を売り込むのかがよくわからない。
　確かに、スピードやコストという点ではフランス等に比べて劣ってみえるから、全体の平均点では優れているという事を強調する傾向がでてしまうということなのであろうが、東海道・山陽新幹線のように他線から独立したシステムを「車両だけではなく、軌道、保安システムを含めてトータルで導入」というのは現時点で既に無理である。カリフォルニアの高速新線に関しては、建設路線は既存路線に並行し、通勤列車が乗り入れる事がほぼ確実。通勤列車はおそらく客車列車で、機関車の実績に関しては、欧州の汎用電気機関車のほうが有利。また、駅施設は既存のものを活用する様子であるから、低速で走行する都市部に関しては既存の路線・列車と混在して走行する事が前提となる可能性が高い。当面走行の計画はなくても、貨物列車の規格に配慮した軌道、保安システムの要求という可能性もありうる。こういった状況では、「全部導入も可だが、部分導入では、車両とトンネル構造物が強い」的な宣伝が必要になると考えられるのだが、そのあたりの配慮、戦略が弱いような気がする（※１）。

　また、アメリカでの売り込み実績があるのに、そのあたりが軽視されているのが気になるところ。実績に関しては、すでに別のところでまとめたように、日本の新幹線技術は国鉄時代の技術指導により、アメリカの高速列車運行に実際に役立てられている。「もうアメリカでも実績のある技術なんだから」という宣伝が重要だと考えられるのだが、どうなのだろうか。

　ちなみに、ニュースではカリフォルニア以外の高速鉄道計画が報じられていたが、これは既存の線路の改良。東部については1970年代以来継続して行われていて、近年ではニューヨーク〜オールバニーやフィラデルフィア〜ハリスバーグの高速化が行われているが、日本の新幹線車両の導入とは縁の遠い話（ただし、軌道整備のノウハウは1970年代から80年代の日本の国鉄の技術提携の経験が生かされていて、ニューヨーク〜オールバニー間のうちニューヨークよりの通勤列車には日本製電車が大量導入されている）。中西部や南部に関しては、計画自体はあるのだが、なかなか進まないのが現状、しかも高速気動車になる可能性があって、標準軌で高速気動車の実績がない日本は不利（もっとも、振り子必須なので、キハ１８７の改良版で勝負すると意外に検討できるのではというふうに思ったりもするが）。

新幹線の海外売り込みについては、下記のようなページも作ったので興味のあるかたはどうぞ
アメリカで生きる新幹線の技術（２００７年３月３日-北東回廊乗車報告付）
ベトナムへの新幹線の売り込みについて思う（２０１０年６月１０日）（12月31日加筆）
ベトナムへの新幹線の売り込みについて思う・・・その２（2011年1月22日）

（※１）JR東海がアメリカのことをよくわかっていない可能性は結構あるかも、と思ったりもする。海外留学や現地勤務経験者も多いからあり得ない、と考えるのが一般的なんだろうが、日本人はアメリカについてわかっているようでわかっていないから、留学や数年働いた程度ではその溝がうまらない可能性も大きい。これを書いていた時に、「爆笑問題のニッポンの教養　”FILE077: 「U.S. I　LOVE YOU」”」で同じネタで大激論をやっていたのが面白かったが、人間の気質をいう前に、気候なんかでも誤解が多くて、アメリカ＝乾燥or寒いで、東部の気候が日本と似ていて、夏は蒸し暑く、冬はドカ雪が降って時に豪雪に見舞われた日本の日本海岸よろしく交通が麻痺する、というのが意外に知られていない。JR東海では、新幹線を入れたらニューヨーク〜ワシントンが７０分と宣伝していたが、金をかけて新線を作ったらどこの国の車両を入れても高速化できるのは当たり前（その種の計画は１００年前からあって、ひたすら資金不足で実現できなかった）、蒸し暑い時の冷房能力とかどか雪が降った時の運行の信頼性を売り込んだほうが得策なような気がする。ちなみに、カリフォルニアは乾燥していて、沿岸部は涼しいが内陸は高温になる。

　 新幹線情報は結構需要が多そうなので、もう少し記事を増やそうかと思案中。
　 その前に少し豆知識を列挙する。今回は過去の高速運転について、

○日本に新幹線ができる以前は、高速運転先進国で、長距離を表定速度100キロ前後で走る列車が日本でも宣伝された
　例えば、1956年の時刻表には、表定速度90〜110km/h台の列車が下のような感じであちこちで走っている
・「20世紀特急」ニューヨーク〜シカゴ（1587km）15時間45分　表定速度100.8km/h
　 ⇒豪華列車としても有名で、個室寝台車と、食堂車、ラウンジ車、ラウンジ付き展望車のみで組成されていた
・「シティ・オブ・デンバー」シカゴ〜デンバー（1687km）16時間30分 表定速度102.2km/h
・「スーパーチーフ」シカゴ〜ロサンゼルス（アルバカーキ経由：3578km)39時間30分 表定速度90.5km/h
　 ⇒ハリウッド有名俳優御用達の豪華列車として有名、1936年登場、全車寝台で組成（1971年まで）
・「シティ・オブ・ロサンゼルス」シカゴ〜ロサンゼルス（オグデン経由：3700km）40時間45分 表定90.8km/h
・「チャレンジャー」シカゴ〜ロサンゼルス（オグデン経由：3700km）39時間30分 表定93.6km/h
・「アフタヌーン・ハイアワッサ」シカゴ〜セントポール（ミルウォーキー経由：659km) 6時間15分 表定速度105.4km/h
　 ⇒1935年に流線型車両の高速列車として登場（軽量客車と高速用蒸気機関車により6時間台での運行を実現）
・「モーニング・ゼファー／アフタヌーン・ゼファー」シカゴ〜セントポール（サヴァナ経由：687.2km) 6時間15分 表定速度110km/h
　⇒ステンレスの車体で有名なゼファーの一員（詳細はこちら）
・北東回廊線 ニューヨーク〜ワシントン(364.7km)の最速列車は３時間４５分　表定速度97.3km/h　
　⇒GG１という出力4620馬力、最高速度160km/hの電気機関車に牽引されていた

○表定90〜km/hの高速運転の始まりは1930年代、ディーゼル機関車やそれに対抗して製作された流線型蒸気機関車、軽量客車の組
み合わせで幹線特急のスピードアップが行なわれた。
○ニューヨーク〜ワシントンの電化が行なわれたのも1930年代のことで、電気機関車牽引の客車列車が3時間台で同区間を結んだ
（なお、1927年にリンドバークの凱旋写真をワシントンからニューヨークに送り届けるために運行された特別列車は、蒸気機関車ながらこの区間を３時間７分（平均速度116km/h）で走ったといわれている）
○電車運転では1910年代から1930年代まで、ワシントン・ボルチモア・アナポリス電鉄が、ワシントン〜ボルチモア間で路面区間以外の平均速度105km/hという特急電車を毎時1往復運行していた。

○なお 新幹線で盛り上がっている サンフランシスコ（サクラメント）〜ロサンゼルス間の旅客列車は昔からあまり多くない